Odată cu venirea recentă în flota TAROM a primului ATR 72-600, spiritele s-au inflamat puternic în mediul online, iar aceste este doar primul avion dintr-o serie de nouă avioane noi care vor intra în flota operatorului național.
Înapoi în timp
Se pot spune foarte multe despre TAROM și ce se întâmplă în această companie de 30 de ani încoace. Poate, prima decizie greșită, după Revoluția din 1989, a fost renunțarea la comanda fermă pentru Boeingurile 767, comandă făcută încă dinainte de 1989.
TAROM avea deja în flota sa avioane produse de Boeing, în speță modelul 707 cu care opera zboruri transatlantice încă din anii ’70.
În 1992, guvernul de atunci decide achiziționarea a trei aeronave Airbus A310 în locul avioanelor Boeing 767. Cele trei aeronave Boeing 767 trebuiau să ajungă la București în primii ani după revoluție.
Erau deja asamblate, aveau până și interiorul cu înscrieri în limba română, dar au ajuns la polonezii de la LOT. Guvernul lui Petre Roman a preferat Airbus în loc de Boeing.
O comisie parlamentară a stabilit că avioanele Airbus ar fi putut fi achiziționate cu 62 milioane de dolari bucata însă guvernul de atunci a plătit peste 214 milioane de dolari pentru două aeronave.
A treia, luată în leasing operațional a fost aeronava botezată Muntenia. Aceasta zburase anterior pentru Pan Am și Delta. Trei ani mai târziu, în martie 1995, Airbusul A310 “Muntenia” se prăbușește la scurt timp de la decolare lângă Balotești.
Mai rămân două widebody-uri în flota TAROM. Cu aceste avioane TAROM operează zborurile transatlantice spre SUA și Canada, dar și spre Beijing, China.
În anii care urmează, TAROM renunță treptat la avioanele de origine sovietică, înlocuind AN24 cu ATR-uri pentru zborurile interne și regionale. Astfel, în 1998 vin primele avioane ATR 42-500 în flota TAROM, precum și câteva Boeinguri 737.
ATR, Boeing și Airbus
Aceste ATR-uri sunt cele care vor părăsi treptat flota TAROM în perioada care urmează, fiind înlocuite de cele nouă ATR-uri 72-600.
Odată cu această schimbare va crește numărul de locuri disponibile pe rutele interne și regionale. Folosite cu cap ar putea reduce din pierderile pe care TAROM le înregistrează an de an.
Foarte multe voci din online blamează acestă achiziție, considerând-o greșită, menționând că TAROM ar fi trebuit să aducă în flotă Airbus A380, Boeing 747, Dreamliner, Airbus A350 și exemplele pot continua.
Primele două sunt din start excluse, A380 nici nu poate ateriza la Otopeni, ca o comparație “forțată”, este ca și cum ai pune un tren Shinkansen japonez pe liniile CFR-ului, uite-l ce frumos arată, și atât; iar Boeingul 747 nu se mai produce în variantă pentru pasageri, doar cargo.
Să ne amintim că operatori mari precum Air France renunță treptat la modelul A380 iar KLM la B747.
Regional sau transatlantic
Revenind la alte widebody-uri (A330, A350, B777, B787), TAROM nu are unde zbura cu aceste avioane. Rutele intercontinentale ar fi din start o gaură și mai mare în bugetul șubrezit al TAROM-ului.
Compania națională a pierdut demult cursa de-a transforma Otopeniul într-un hub regional care să permită operarea de zboruri intercontinentale.
Nici mult doritele rute spre New York, Beijing sau Chicago n-ar fi profitabile pentru TAROM. Deschiderea unei astfel de rute costă, și nu puțin, iar operarea sa presupune costuri la fel de mari, bani pe care TAROM nu i-ar recupera din biletele vândute, asta pentru că avioanele n-ar zbura pline.
Numărul de pasageri din România spre SUA, Canada sau China nu este suficient de mare pentru a susține financiar aceste rute.
Am putea explica și mai simplu acest lucru întrebându-ne: de ce nu vine Delta, United sau American Airlines la București cu zboruri directe între New York și Otopeni, iar răspunsul este simplu, pentru că nu este profitabil.
O excepție, în ceea ce privește zborurile non stop, o reprezintă Air Canada Rouge care operează în perioada verii zboruri directe între Canada și România.
Revenind la TAROM, ultimele curse pe care TAROM le avea spre New York în anii 2000, erau pe jumătate goale, iar compania acumula astfel pierderi după pierderi.
Despre strategie
Strategia TAROM s-a dovedit a fi haotică în toți acești ani după Revoluție. Odată ce clasa politică a început căpușarea companiei, era clar că strategia sa de dezvoltare se duce într-o direcție greșită.
TAROM, în anii de după Revoluție, a ajuns un loc foarte călduț pentru cei din clientela politică, indiferent că a fost vorba de PSD sau alt partid aflat la guvernare.
Nici angajații TAROM nu fac excepție, clanuri întregi de neamuri există în compania TAROM. Schimbarea conducerii la un interval foarte scurt a devenit o practică uzuală la TAROM, mai ales în ultimii ani.
Atunci când se numea un nou director general, care venea cu o nouă “strategie”, renegocieri de contracte, șamd, începea scandalul, apăreau tot felul de documente interne, note și notițe care incriminau conducerea.
Când clanurile de interese din TAROM sunt deranjate, rotițele influenței în politic se activează iar conducerea este schimbată. Nimic bun pentru companie, totul, doar pentru clientela politică.
În 2019, TAROM a înregistrat al 12-lea an de pierderi
TAROM ar fi trebuit să construiască, mai ales după falimentul MALEV, un hub regional puternic la Otopeni care în viitor i-ar fi asigurat deschiderea spre zboruri lung-curier.
Nu au făcut-o TAROM, a făcut-o LOT. Cu eforturi și sacrificii, dar cu o viziune clară și o strategie care n-a fost schimbată de la o conducere la alta.
În principal, de aceea polonezii au zboruri intercontinentale, iar noi, românii, nu avem.
Ca fapt divers, TAROM avea în 1989 o flotă compusă din peste 60 de avioane. Câteva dintre ele au zburat inclusiv pentru Ryanair.
În ceea ce privește flota, ATR 72-600 rămâne un avion fiabil și foarte bun pentru nevoile din prezent ale TAROM-ului. În alte circumstanțe, Airbus A220 ar fi fost probabil un avion perfect pentru TAROM.
Ajutorul de la guvern pe care TAROM îl va primi dacă va fi aprobat de Comisia Europeană îi mai asigură o gură de oxigen pentru următoarea perioadă.
Între timp, forțată de situația financiară, TAROM a și început o curățenie în rutele neprofitabile, mai multe rute au fost scoase din sistemul de rezervări.
La final, rămâne de văzut dacă reîmprospătarea flotei cu aceste avioane va aduce și schimbarea, mult dorită, în strategia pe termen lung a companiei.
Abonează-te la BoardingPass Plus
Deții deja un abonament BoardingPass Plus?
⚠️ Acest articol este proprietatea Aviation Geek SRL (www.boardingpass.ro) și este protejat de Legea dreptului de autor și drepturilor conexe (8/1996). În lipsa unui acord scris din partea Aviation Geek SRL, preluarea informațiilor din acest articol se poate face, potrivit reglementarilor în vigoare, doar în limita a maximum 200 de caractere și precizarea sursei cu link activ! Încălcarea acestor prevederi va fi supusă procedurilor pentru intrarea în legalitate și recuperarea daunelor.
B747-800 se fabrica si in varianta pax.
ATR 42/72 est un avion ‘cost efficient’ dpdv operational, dar tehnic NU este nici pe departe un avion fiabil.
Anul trecut am vizitat fabrica Boeing din Everett, unde am participat la un tur al fabricii. Ghidul de acolo mi-a spus că la ora actuală se fabrică doar 777, 787 și 737. Asta din ce îmi aduc eu aminte. De 747 a menționat că se mai produce doar versiunea cargo.
Cu mica mentiune ca B-737 nu se fabrica la Everett ci mult mai aproape de Seattle la Renton.
Da, corect. Nu am menționat eu acest lucru.
Nu se mai fabrica pax.
Doar BBJ sau cargo
Că îmi adusesem aminte, ne spunea ghidul că în cursul acestui an, sau 2021, urmează să livreze casei Casei Albe două noi avioane B747 care vor deveni noile Air Force One.
Acele B747-8 care vor ajunge la guvernul american sunt asamblate de ceva ani, urmau să ajungă la fosta Transaero.
Una din “crimele” impotriva TAROM a fost, intr-adevar, achizitia de A310 pe comision.
Totusi, nici 767 nu ar fi facut multa treaba. Atunci ar fi trebuit un avion care era nou si foarte scump un A330.
Daca tot luam exemple, Delta a operat Bucuresti New York cu 767-30ER un avion semnificativ mai mare decat A310-325
si tot nu a putut scoate profit.
Pentru LC trebuie, traditie, viziune si inainte de toate, pasageri dispusi sa plateasca bani grei asa numitul high yeld.
Nu prea exista in Romania asa ceva.
Air Canada Rouge este un low-cost si nu se incadreaza in discutie. LCC-urile prin definitie au costuri de operare minime ceea ce nu este cazul aici.
Speram ca acest ATR-uri sa scoata TAROM din impas dar slabe sperante.
Lipsa unei strategii a operatorului coroborata cu o totala lipsa de viziune a aeroportului HC au dus la aparitia unui numar enorm de areonave LC la Bucuresti fiind greu sa te mai poti misca acolo. Sa nu uitam ca A310 a fost tras pe dreapta in 2003 datorita neprofitabilitatii si repus la linie cu niste costuri uriase in 2007 si “omorat’ definitiv in 2012 desi se mai putea trage de el 2-3 ani cand ar fi murit natural.
COsturile totale ale acestui ing pong ar fi asigurat supravietuirea TAROM cel puti inca un an.
Lung curier de la Otopeni se poate face dar nu cu flota pestrita si lipsa de viziune de acum.
In fapt TAROM la 24 de avioane are aproapre tot atatea tipuri diferite(ATR, 737-300, 737-700, 737-800, A318) precum Lufthansa(A320,321, 330,340,380, 350)cu aproape 400 de aeronave si de aici vine problema cu costurile uriase de mentenanta, operare.
Schimbarea flotei cu aeronave de acelasi tip, chiar daca mai noi nu imbunatatesc situatia.
TAROM a avut sansa acum ceva timp sa uniformizeze flota cu aeronave turbojet de capacitate mai mica care sa inlocuiasca ATR si A318 reducand costurile. Se putea lucra cu E1 sau actualul CS130 cu mentiunea ca desi mai performante CS130 erau dublu ca fpret fata de E1. Oricum, ambele aeronave erau capabile sa atinga Londra la capacitate maxime. Se putea combina E1 cu &37-800 sau CS130 cu A320 si se acoperarea toate segmentele. Dupa o stabilzare in 5-7 ani se putea pregati deschiderea rutelor de tip lung curier.
Optiunea a fost sa ia 737-800 intr-un dry lease discutabil care au mai si stat parcate mai bine de o luna (ratele au mers in timpul asta banuiesc) ca nu erau echipate conform normelor de securitate europene.
Acum cu venit astazi si zburat in 2 zile este o performanta remarcabila fara nicio ironie.
Gluma cu fondul suveran este de notorietate cu planul pentru 30 de avioane 787,777, etc.
Acestea sunt 2-3 exemple de management minunat si se pare ca situatia ramane cam la fel.
Profesionistii, ma refer la mangement, au mai ramas 2-3 prin conducerea DZ si DT si mai putini prin alte directii.
Competitia in aviatie in zilele noastre, unde bussinessul este scum si marginea de profit mica, este uriasa iar presiunea pusa de marile LCC-uri este sufocanta. As se vedea cate falimente ale unor companii de renume au avut loc in ultimii doi ani. Blue Air, companie mult mai bine manageriata, alearga pe tot terenul gafaind
Greu, chiar si cu ajutorul de stat. Vor fi bani aruncati pe geam daca nu au deaj un plan de restructurare care sa se tina.
Foarte bun comentariul tău, și totodată realist. Alegerea pe care a făcut-o Ceaușescu când a comandat acele B767 are legătură (probabil) cu clauza națiunii celei mai favorizate, un beneficiu de care guvernul lui Dăscălescu s-a folosit ceva timp până când România a renunțat unilateral la clauză. Cred că de aceea a preferat Ceausescu parteneriatul cu Boeing în detrimentul Airbus. Revoluția a venit cu schimbări radicale pentru România, iar guvernul lui Petre Roman a dat dovadă de-o afinitate mai specială față de producătorul european. Nu știu dacă și în acest caz n-a fost vorba și de-o mică atenție din partea lui Airbus față de oficialii de la București.
Referitor la rută de JFK, da – nici Delta n-a făcut profit cu ea. De aceea au și scos-o.
Îmi aduc aminte de-o mică întâmplare: zburam de la Berlin la New York cu Delta. Șefa de cabină era o doamnă trecută de 50 de ani. Am intrat în vorbă cu ea, iar când i-am spus că sunt din București i s-a luminat fața și mi-a zis: În tinerețe am zburat des la București, și mâncam undeva la un restaurant de acolo niște ardei umpluți cu carne și orez foarte buni. De curiozitate, am întrebat-o: Cu Delta ați zburat? Mi-a răspuns foarte senin: Ahhh, nu dragule, cu Pan Am.
În ceea ce privește flota Tarom, ai dreptate, mult prea pestriță pentru o companie atât de mică. Aș dori să te întreb când a fost acel moment pe care Tarom l-a ratat, de uniformizare a flotei? Cred că exact 5-7 ani le-a luat celor de la LOT să-și construiască cât de cât eficient rutele intercontinentale. Dar, chiar și pentru ei este greu. Au perioade când avioanele spre Vietnam și Seul zboară cam goale.
Bullshit-urile lui Dragnea, cu 777 și 787 nu cred că le-a mușcat nimeni, poate doar clica lui PSD-istă. În fine, toată lumea știe că ATR-urile nu au cum să salveze Tarom, dar folosite cu cap s-ar putea să mai reducă din pierderile uriașe pe care Tarom-ul le are.
Discutia despre uniformizare ajunsese intr-un stadiu avansat acum 4 ani cand Boeing venise cu o oferta foarte buna.
Atunci, cu un plan de restructurare aplicat corect se putea prinde ultimil tren al relansarii.
Era vorba de o combinatie Boeing-Embraer la un pret atractiv.
Era vorba de achizitii de aeronave si nu de un dry lease la un pret urias.
Din pacate s-a schimbat DG-ul si s-a dus totul pe apa Sambetei .
prin venirea noului DG.
Atunci a fost, in uma mea parere, pierdut ultimul tren.
ATR este ieftin, dar, “cheap you pay, cheap you get”.
Sunt aeronave cu performante inferioare, probleme in operare in conditii de givraj. Ele au fost gandite pentru un climat mediteranean.
Acum, fiind noi, ar trebui sa reziste fara prea mari batai de cap in primii 5 ani.
Intr-adevar, americanii au operat la Bucuresti cu Pan Am si mai tarziu pana prin 1994, parca, cu Delta dar nu direct. Ruta era LROP-LOWW-EDDF si dupa se sarea Atlanticul.
Păcat că au ratat această ofertă făcută de Boeing. Ar fi fost un lucru bun pentru Tarom dacă și conducerea (DG) ar fi rămas cu un mandat mai lung la conducerea companiei. Trist că politicul mulge Tarom prin toate pârghiile posibile. Trist că multă lume și din Tarom acceptă această situație, și din fericire acolo mai sunt încă câțiva profesioniști. Puțini, poate, dar mai sunt.
Toate comentariile sunt pertinente si la obiect. Din pacate, toti cei care au condus Tarom au fost interesati de propriile avantaje (pe termen scurt) si ale politicienilor care aveau influenta in acest domeniu. Adaugati sindicatele si am acoperit tot.
Atat as mai dauga – sa nu uitam infrastructura aeroportuara care, la Otopeni, este absolut dezastruoasa. Pistele sunt praf, terminalul este depasit, cu fluxuri complicate, cu benzi de bagaje de 30 de ani si servicii quasi inexistente iar conexiunea cu Bucurestiul este inca un vis indepartat (chiar daca se lucreaza ceva).
In aceste conditii, cum sa aspiri sa devii un hub regional cu zboruri LR, cand te lupti cu Vienna, Munchen si chiar Varsovia – spre W, Istanbul, Dubai – spre E?!
Parerea mea este ca, mai devereme sau mai tarziu, Tarom va avea soarta Malev. Stop si de la capat.
Tarom poate sa iasa pe pozitiv doar cu un manageriat cu oameni din domeniu. Intr-o lume in miscare continua trebuie agresivitate si clarviziune in proiecte pe termen mediu. Este de nepriceput cum Tarom nu este capabila sa genereze profit cind diaspora este foarte numeroasa. Preturile practicate nu sunt mari si trebuie continuat in aceasta idee. Mai mult, trebuie legate cu zboruri directe cele 3 mari aeroporturi internationale din RO : Otopeni, Cluj si Timisoara cu cele mai mari capitale ale EU (Paris, Londra, Berlin, Roma, etc) ! Lumea s-a cam saturat de companiile low-cost dar sunt privilegiate pentru zborurile directe de pe aceste aeroporturi. Escalele in Otopeni sunt destul de resimtite. Multi prefera o escala in Varsovia, Munchen sau Franckfurt pentru un zbor spre CLUJ ! Este tristul adevar ! Iar Tarom zboara spre Otopeni de la Paris cu un procent de ocupare mic … cind Wizz are 2 avioane pline spre acelasi aeroport si asta aproape zilnic ! Dragi manageri puneti-va bunele intrebari si veti gasi repede raspunsurile corecte … daca exista dorinta !
WizzAir nu zboară pe CDG, ei zboară spre BVA. Dacă nu mă înșel, Tarom a încercat rutele CLJ – CDG și TSR – CDG dar fără succes. Au renunțat la ele după o perioadă scurtă de timp. Au testat și IAS – LHR/LUT dar la fel, fără succes. Eu cred că românii, în majoritatea parte, nu sunt dispuși să plătească serviciile unei companii de linie.
Ideea a fost buna dar aplicarea proasta.
Se propusese un “W” de tipul LROP-LFPG-LRIA dimineata si LRIA-LFPG-LROP seara. Valabil si pentru AMS, Londra, zona Italia.
Din pacate trebuiau dislocate la Iasi ambele aeronave grele BGD/E
si asta nu a fost pe placul unor “genii” de la Orarii.
Chiar daca erau low yeld cursele ar fi inchis zona de Nord a Moldovei asigurand un nou hub regional Taromului si o viitoare crestere.
Noi ne-am rupt oasele pe pista veche si am renuntat.
Administratia Iasi a facut eforturi deosebite, pista noua, conditii bune. Mult hulitul Comercial, prin sefa de atunci a Departamentului Vanzri, s-a luptat din greu sa realizeze acest proiect.
Din pacate, ultraconservatorii (ca sa fiu dragut in exprimare), au avut castig de cauza.
Ca sa lamurim si chestiavasta cu LC zboara la ….. Lc-urile zboara prin definitie la aeroporturi mici din zona metropolitana a unei tari pentru diminuarea costurilor. Cand vine vorba de operare pe un aeroport mare isi cam ard degetele. A se vedea cine se retrage de pe FRA.
Alt exemplu este cu operarea la BRU a LC. In realitate vorbom de Charleroi sau Liege aflate la 60-90km de BRU.
Bilet de avion+cost bagaj aditional+tren si mai vorbim daca Tarom nu este mai ieftin la total.
Pacat este ca au fost indepartati usor oameni cu experienta si, asa cum ziceam anterior, au ramas foarte putini experti pe domenii pe la Zbor si Tehnic.
Acolo ar trebui urgent, desi nu stiu dava mai este timp chiar cu aceasta infuzie, urmatoarele:
1. Un plan de rentabilizare urgenta- oprit hemoragia fara sa ii pese cuiva de zicala “Dai in unu’ urla doi”
2. Restructurare bazata pe acest plan. Multi sefisori trebuie redusi.
Problema nu este cu salariile, problema o reprezinta fragmentarea deciziei fiecare din acesti sefisori dorind sa isi aduca tusa personala chiar daca habar nu are sau, si mai rau, blocheaza idei/proiecte de frica. Daca s-ar scapa de acestia ar fi o surpriza placuta in bugetul Companiei.
3. Introducerea unui sistem informatic cu adevarat integrat
4. Crearea de KPI clari pe departamente. Cine nu poate, nu vrea se duce acasa.
Sunt multe de spus dar nu as face decat sa repet cecau spus altii mai vechi decat mine.
Pacat de profesionistii de acolo care devin din ce in ce mai sufocati
de …. unii si altii
Cred că ai evidențiat mai bine ca oricine problemele pe care le are această companie și de fapt de unde se împute cu adevărat peștele. Sunt foarte multe cazuri când Taromul este mai ieftin ca LC, și am experimentat cu toții acest lucru. Pentru mine cel puțin, cel mai recent caz: OTP -BCN – OTP cu aproape 100 euro mai ieftin decât LC pentru un bilet în luna aprilie și exemplele pot continua.
Nu pot să mă pronunț foarte clar în ceea ce privește IAS, poate acolo Tarom ar fi avut un succes, dar cu bătaie lungă. Este clar că pe termen scurt n-aveau cum să facă profit acolo, și tare îmi este că unul dintre factorii novicic(să le zic mai diplomatic) este puterea de cumpărare de acolo. Bună de tot și remarca cu FRA, clar WizzAir n-a mai dorit să aibă niște costuri prea mari pe aeroportul de acolo.
De sistemul informatic de la Tarom am mai tot auzit discuții. Chiar penultimul DG vorbea despre asta. Să-l facă odată.
Mulțumesc încă odată pentru informațiile oferite.
Cu sistemul informatic este un circ vechi. Unul din multele circuri.
La IT numai “grei” fara nicio idee si atunci nicio strategie.
Rezultat fiecare departament alearga sa cumpere ceva.
Evident ca vanzatorii de soft integrat promit marea cu sarea dar
“Afara-i vopsit gardul si inauntru leopardul”.
Din nou doar pe la Zbor si Tehnic baietii analizeaza corect(ce sa ii faci chestie de educatie in meserie) desi nu ar fi treaba lor, dar se lovesc de restul conectivitatii unde, iarasi, Comercialul este “beton”. De aici un haos total in activitate. Pentru unii sloganul “un sistem integrat functional este coloana vertebrala a unei companii” este doar un bla, bla, bla.
Nu se realizeaza inca faptul ca implementarea unui sistem integrat care, e adevarat ca are un pret de multe milioane, reduce costurile totale.
Avand sisteme care monitorizeaza proactiv operatiunile se reduce timpil de raspuns, erodile umane precum si numarul necesar de personal. Reducerea de personal datorita unui sistem de acest fel poate ajunge si la 20%. Hopa, in acesti 20% multi vor fi manageri de aici si lupta.
Rezultatul, o schema mult mai flexibila si mai ieftina in relatia cu “total cost of ownership”.
Tarom nu va supravietui fara o dezvolrare adecvata a LROP.
Restructurarea LROP din punct de vedere tehnic precum si introducerea acestuia in circuitul facilitarii/coordinarii va fi un factor de scadere a costurilor.
Revenind la Tarom, cu riscul de a deveni pisalog, cand guvernantii nostri ii vor lasa sa respire poate vor supravietui.
Tarom a perdut zeci de piloti din cauza politicii de stat imbecile care nu ii lasa sa cumuleze pensia cu salariul. Culmea, se aplica doar la aTarom(companie de stat.). Operatorii privati nu au treaba cu asta.
Rezultatul, la 50 de ani, drept legal datorita gradului de dificultate al muncii, cand erau in floarea varstei si extrem de experimentati, erau trecuti pe dreapta. Evident oamenii continuau la alte companii.
Mai toate companiile romanesti sa care opereaza in Romania beneficiaza de excelentele lor calitati, nu si Tarom.
Din pacate, nu poti scoate un pilot cu experienta peste noapte, iar costurile cu pregatirea sunt uriase.
Ultimii doi directori de zbor a Tarom au tot luptat cu MT pentru normalitate, dar s-au lovit de pereti.
Acest exemplu, pe langa avioane cumparate aiurea, o politica de personal total anapoda, lipsa de viziune in departamentele strategice, comercial, IT, implicarea polititcului, nepotism, incompetenta unor manageri, interese de clan, contracte colective de munca cu mai multe drepturi decat obligatii, este inca un cui batut in destinul unei Companii care facea legea candva in Europa de Est.
De la B707, Il62 la ATR si de la NYC,ORD,SIN,BKK la KIV. Cred ca asta spune tot.